（新车资讯）法拉利电动车要来了，马斯克又要嘲笑了？盖世汽车资讯

规则重构的时候，如何继续写下去是所有玩家的头等大事:不用担心自己从哪里来，只要想想自己要去哪里，继续为之努力。

大家都在说电气化会对汽车行业产生影响，但是你有没有想过对各个细分市场的影响，比如超级跑车市场？

一般来说，“超级跑”的产品力是由超级性能和超级品牌力组成的。但事实是，在新能源汽车时代，越来越多的电动汽车的性能开始与传统跑车相匹配，这也意味着新能源动力越来越便宜。

对于超跑来说，一旦新能源动力开始匹配家用车，失去传统动力优势，所谓的品牌故事自然就成了水中明月的镜中花，变得毫无意义。因此，电气化给超跑品牌带来的挑战无疑是巨大的。

不难理解，为什么保时捷去年推出第一款(锂离子)电动汽车泰肯(Taycan)时招致如此多的批评。一切都有裂缝，那是光进来的地方。

法拉利电动车来了

凭借保时捷的光环，泰灿自然吸引了众多关注，一些传统主义者坚信这是最后一个“特斯拉杀手”，也是最强的一个。然而，现实是平庸的泰坎冷却了每个人燃烧的心。要造智能电动车，保时捷就这样。斯图加特充满疑惑。

事实上，一辆智能电动车能否造好，这种批评不仅让保时捷苦恼，也是传统汽车品牌——法拉利最后的固执。在多次否认制造电动汽车后，欧洲专利局发布的一项专利公开了真相。

这说明法拉利确实在做电动车，但还处于保密阶段，研发快结束的时候会公布。据法拉利首席执行官路易斯卡米莱里称，该公司“正在研究纯电动gt车型，但该公司仍专注于混合动力汽车。”

在新车规划方面，法拉利在去年年初推出了首款混合动力汽车sf90 stradale。到2022年，法拉利计划60%的汽车将是混合动力汽车。是的，法拉利正在加速进入混合时代。那么，距离进入电动汽车时代还远吗？

路易.卡米莱里给出了另一个时间点，尽管是否定的语气。他说，“法拉利直到2025年才会考虑纯电动跑车。”考虑到这款车的重要性，以及需要更长的开发周期，如果现在申请设计专利，法拉利完全有可能在2025年推出电动超跑。

事实上，面对这个不确定的未来，法拉利不仅会把芯片放在纯电驱动上，还会有其他技术路线。路易·卡米莱里透露，“我们正在寻找不同的动力，包括液态氢和生态燃料，看看哪一种最节能，最适合未来的法拉利汽车。”

很明显，面对电动车这个快速发展的时代，法拉利真的慌了，无论是推出第一款混动车，四年内进入混动时代，还是反向表达对电动车的热爱。所以想买纯内燃机法拉利的有钱人，赶紧挥金如土去马拉内罗，不然就只有开“电瓶车”了。

而电动车，法拉利最后会不会推出，关键在于什么时候，如何用产品，能否打败特斯拉。先不说你是否正视法拉利和特斯拉的竞争关系，特斯拉的电动车确实给传统品牌制造了一个缺口，保时捷几乎“翻车”。法拉利呢？

强度几何？

我们来看看法拉利电动车的实力。目前还没有法拉利电动车的参数信息，只能从这个专利示意图做一些技术推导和分析。

首先，在电驱动部分，法拉利电动车采用四个电机的布置，两个在前，两个在后。这种电机布置在民用车中是开创性的，但在电动方程式赛车中非常常见。在减速器部分，一位电动跑车底盘工程师向记者透露，“法拉利电动车大概率采用了双速变速箱。”

关注电池，这是法拉利不推电动车的最大原因。可以看出，与其他把电池放在底盘上的电动车不同，法拉利电动车的电池是放在后桥上方的。如果只通过原理图，第一印象是电池组太小，无法处理四电机驱动，估计续航不到300公里。

目前市面上的电动跑车很少，比如新车公司k50，泰灿，这两款车都因为综合续航不足500公里而受到业界质疑。不难想象，如果法拉利推出这款续航300公里的电动超跑，它所面临的诅咒肯定不会比前两款少。

电池密度低，续航时间短，验证了法拉利不推电动车的原因。但现在专利公布了，说明法拉利要么解决了续航问题，要么准备被大家骂(你可以喷，我输了你管？).

矛盾在哪里？经过进一步深入分析，电池的能量密度这么大，短期内很难有所突破，需要增加电池寿命。但问题是，对于一辆电动跑车来说，空的房间极其“紧张”。这么多空房间怎么能给电池？

很多电动车都是在底盘上布置电池组，但对于超跑来说就有些勉强了。如果电池组放在底盘上，底盘高度必须增加。众所周知，超跑向来以低洼著称，所以在跑车里单纯的往底盘里塞电池组是不可取的。怎么办？

保时捷想到了一个办法——“在底盘上挖坑”。为了解决空不断增加的电池和底盘之间的矛盾，保时捷在泰肯的后底盘上挖了一个洞，这样电池就可以放在底盘上，而不会影响底盘的低姿态。

但是根据法拉利的这个示意图，它并没有那么做，而是把电池放在了后桥上，所以能装的电池量肯定少。我们再做一个假设。自从底盘空室被废弃后，法拉利有没有其他方法来增加它的电池并弥补它的电池寿命？

确实有。目前电池组一般水平布置在底盘上，除了一个例外，未来k50的后桥电池垂直布置在上下层。所以，虽然我们无法确定法拉利电动车的电池组的具体排列方式，但像未来的k50一样采用电池组垂直排列应该是最合理的解释。

说了这么多，不得不提前表扬一下电动车的设计理念。“一窥全貌”，其实未来电动车的前瞻性思维远不止于此(详见《试驾未来k50:勇敢的尝试》)。可惜未来的车这几年频频曝光，前途未卜。

法拉利不是未来，法拉利电动车的未来不应该受到质疑。但是如果这款法拉利电动车表现平平，比如500公里续航，另一方面，即将推出的电池续航高达1000公里的特斯拉跑车，你会喷吗？反正特别粉肯定又站起来了。“哦，没有人会玩。”

怎么继续？

历经70年风雨，相信足以让法拉利豁达。所以，无论专用粉有多盲目，都要正视法拉利推出电动车。更准确的说，如何定义电动超跑？另外，由于电动和智能一体化的发展趋势，如何定义智能电动超跑？

在马克思主义政治经济学中，商品的本质是可以交换的，满足人们的需求。它具有使用价值和使用价值两种属性，是价值和使用价值的矛盾统一。

具体到超跑，就是如文章开头所说，价值部分是产品力，使用价值部分是品牌力。至于品牌力，法拉利无疑是传统汽车的冠军，所以关键在于产品力。或者说，法拉利是如何实现智能电动超跑的产品力等于品牌力的？

这也分为两点:电力和智能。

先看电气化，从保时捷taycan可以看出，传统汽车品牌在车辆工程设计和制造能力上很强，但无法解决供应商技术落后的现实。这也决定了即使保时捷和法拉利的电动车依然拥有无与伦比的操控性，但在一些核心性能上，比如加速性和续航能力，却极其平庸。

内燃机时代，顶级品牌都有自己的发动机，甚至变速箱。但是在新能源汽车时代，电池的核心部件从来没有被任何一个人掌握过，这是决定格局的技术基础。

超跑凭借自身的发动机技术，可以通过气缸数量等技术体现性能和产品强度的差异。比如12缸机自然比4缸机有更高的社会价值。但是没有自己的电池就意味着大家买的都是一样的电池，所以性能差不多。

如果超跑的核心性能和家用车的电动车差不多，怎么能体现超跑几十倍甚至几百倍的价值？社会偏见难以撼动。

内燃机时代，动力是稀缺品，民用车每一分钱动力都更值钱。然而，在新能源时代，电力不再稀缺，甚至变得廉价。

无论是所谓的“百公里加速进入2.9秒时代的比亚迪韩”(见“独家|比亚迪韩dm性能曝光，特斯拉加油”)，特斯拉s型，甚至跑车对一群超级跑者的性能绞杀，都可以解释以上观点。

有人会说，超跑之所以超跑，除了它的血腥表现，还有至高无上的品牌核心。这句话没错，但是分逻辑层次。有业绩就有品牌；如果没有表现，品牌只是一句空话。在新能源时代，最重要的是强大的力量。一旦传统超跑的动力优势被切断，也是他们的神话开始崩溃的时候。

通用特性曲线从电机到内燃机的变化，意味着电动车无法与内燃机车相比。电动汽车相对容易的驾驶控制决定了必须给它们增加更有价值的服务。目前主要包括辅助驾驶和车载互联网。

智能化是这些传统巨头仅次于电池的另一个技术弱点。这一点在保时捷taycan中得到了体现。为了保时捷，很多车评人会夸taycan的电动性能，但面对其拙劣的智能，他们再也抑制不住逃离车厢的本能。

电性能极差，智能极差，产品价值一塌糊涂...是的，传统超跑正面临历史上最大的挑战。也许它只能靠品牌力量在短期内维持，但从长远来看，它肯定会得到空.或许，在新能源时代，超级跑步已经失去了曾经至高无上的意义。

规则重构的时候，如何继续写下去是所有玩家的头等大事:不用担心自己从哪里来，只要想想自己要去哪里，继续为之努力。