在学生时代，交卷的时候，很多人会遇到这样的场景:第一次考试发现一个错误，第二次考试发现两个错误，第三次考试…第四次考试…发现越来越多的错误，但是交卷的时间越来越近。很多人称之为“考试崩溃”，现在大众就陷入了这种崩溃。
据德国媒体经理杂志报道，上市前不到半年，大众id.3突然遭遇大量软件bug。虽然公众聚集了一个“万人技术团队”来修复，但bug每天都在不断出现。受此影响，大众id.3极有可能延迟3-12个月。
大众集团首席执行官赫伯特·迪斯(herbert diess)看了上述报告后，一方面反驳该报告为“胡说，id.3会按时交付”，另一方面又向媒体泼了一盆苦水，说软件开发是一件很难的事情。看来不管上市延迟与否，大众在软件上可能真的会遇到困难。但是不难发现，id.3遇到的大规模软件问题，可能是群众自己“逼”出来的。
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1。随着智能化和网络化技术的不断发展，传统的汽车电子电气架构已经逐渐难以满足消费者的需求。大众等汽车公司开始开发新一代能智能进化的汽车电子电气架构；
2。原计划8月上市的大众id.3遇到了很多软件问题，可能会延迟上市。原因是id.3上的电子电气架构比较复杂，公众为自己预留的研发时间比较短；
3。如果id.3延迟太久，公众可能会因不符合欧洲排放法规而被罚款；还会导致大量投入巨资的meb工厂产能闲置。
★时间紧，任务重
在消费者眼中，大众id.3可能只是一款诞生在新模块化平台上的纯电动汽车，但在大众眼中，id.3不仅是meb模块化电动架构的开始，也是大众智能车的开始，大众在其中布局了一个智能的、可进化的汽车电子电气架构。
2019年，日本媒体组织日本大型汽车制造商的工程师拆除了一辆特斯拉3型汽车，并给出“特斯拉在电子和电气架构方面至少领先丰田和大众等传统汽车公司6年。”但是，当习惯了领袖的大众不相信这种恶的时候，就在model 3推出前两个月，大众宣布成立自己的软件部门开发“数字汽车& amp；服务”，Diss还在不同场合频频发表“软件大赛大众必胜”之类的言论，为新成立的新部门喝彩。
大众打算怎么创新？一般来说，是为了减少ecu(车载控制单元)的数量，使电子系统控制更加集中。大众的目标是将这70个ECU缩减为3-5个核心高性能车载计算平台(hpc)，其中大部分将由大众自己编写。这3-5个hpc将由大众新开发的“大众. os”车载系统控制，最终连接到大众云。
这样做对吗？没错。首先，原本复杂的车辆开发模型会变得更加简化，车辆可以轻松进行ota迭代升级；其次，OEM自己开发的软件对车身硬件的适应性更高；第三，随着网络化和自主驾驶技术的不断发展，传统的汽车电子电气架构已经逐渐不能满足上述技术。汽车公司要想进一步发展，必须迭代；第四点，也是最重要的一点，在某些场景下，供应商与原始设备制造商的地位并不相同，提高软件的自主研发率可以把握未来汽车的话语权。
根据Diss之前的说法，在未来的汽车竞争中，软件将占据未来汽车创新的90%，大众的做法是抢占软件的制高点，努力开辟新时代。一旦这个企业成功了，每一个雄心勃勃的企业都会以公众为榜样，使其汽车产品依赖于一个智能的、可进化的汽车电子电气架构。
但问题是，对于传统汽车公司大众来说，单靠自己的力量构建智能、可进化的汽车电子电气架构太难了。以id.3为例，这款车的电子架构中的软件架构，一开始并不是由公众独立完成的，公共软件部门可能已经吃了一个“烂摊子”。
在大众软件部成立之前，大众Smart Car和大众os操作系统的电子电气架构已经建立，软件部分由内地和其他供应商承包。但是2019年底开始小规模生产的id.3遇到了软件问题，生产出来的机型无法完成ota升级。供应商挠头，没有发现问题出在哪里，只好一个个手工升级生产出来的id.3。
可能意识到供应商的推进速度是不可控的。自从上述问题出现后，公众希望逐步“接管权利”，让新成立的软件部门接管软件工作。数位车&服务建立时间不长，其中负责大众os的子部门car.software到2020年1月才开始正式运营，人力尚未招聘。整个软件部门不仅需要吸收各大供应商的软件研究成果，还需要解决历史遗留问题。同时需要有序推进软件研发进度，确保id.3在8月份准时上市。可以说时间紧，任务重。
“公共id.3”
不难理解id.3为什么会卡在关键时刻。为了了解id.3面临的困境，《经理杂志》曾经采访过大众集团的一位内部工程师，该工程师抱怨大众id.3的基础软件架构开发过快，导致模块之间往往不兼容，容易崩溃。
为了在车辆正式上市前解决上述问题，大众集团从大众、奥迪、保时捷和外部供应商那里收集了一支多达1万人的“软件攻击团队”。大众集团的董事会成员每天上午和下午都会和“软件攻击小组”负责人开两次沟通会，晚上技术人员会把id.3上有故障的单元拆下来维修，然后组装回去。
但是，似乎修复的速度跟不上发现问题的速度。据报道，公众中数百名软件测试人员每天最多可以发现300多个软件bug……...“只要思想不衰退，办法总比问题多”这句民间谚语在当前公众面临的困境中可能不再适用。
【/S2/】★不成功就“仁者”？
在大众之前的计划中，到2023年，id的累计产量。系列型号将达到100万台；到2028年，大众将在全球推出约70辆电动汽车，计划全球销量为2200万辆，其中一半以上将来自中国市场。
“大众id。系列型号”
为了实现上述目标，大众将在2020年至2025年投资330亿欧元(约合2559.9亿元人民币)。然而，在进行巨额投资的同时，公众必须确保其财务表现和利润率不会受到影响。根据大众集团首席财务官弗兰克维特宣布的计划，大众需要在2020年将税前运营利润率维持在6.5%至7.5%，并在2025年将利润率提高至7%至8%。
巨额投资和不断增加的利润率似乎相互矛盾，但德国的计划并不冲突。Diss认为，得益于meb平台的规模效应，大众的制造成本id。系列电动汽车大幅下降，其自行车利润率可立即达到高尔夫(大众历史上最畅销车型)的水平。总之只要id。系列车型上市，大众有信心在电动汽车领域实现盈利。
但以上信心是建立在id及时上市的基础上的，3如果因软件故障导致其上市延迟，公众将付出非常沉重的代价，首价将是巨额罚款。
根据欧盟规定，从2020年1月1日起，95%的新车每公里二氧化碳排放量不得超过95g，从2021年起，所有新注册汽车的平均二氧化碳排放量不得超过95g/km。据市场研究机构pa consulting称，即使大众电气化攻势正常进行，到2021年，大众二氧化碳排放量将从121.1g/km降至109.3g /km，仍达不到欧盟标准，大众将因此被罚款45亿欧元(约合349.1亿元人民币)。
“奥迪e-tron，曾因电池供应问题停产”
目前，大众集团旗下奥迪品牌的第一款电动车奥迪e-tron，已经因为电池供应问题遇到了产能危机。如果id.3像德国媒体说的那样在12个月后上市，那么大众在电动汽车上的差距将是巨大的，届时其碳排放指标将进一步恶化，可能面临高达100亿欧元的罚款(约775.74亿元，数据来自《经理人杂志》的报道)。
其次，大量产能闲置。到目前为止，大众已经在世界各地建立了七个工厂。根据该公司自己发布的信息，其在中国安亭的工厂已经花费了170亿元人民币。如果剩下六家工厂的成本和安亭工厂一样，大众为id新建一家工厂大概要花费1190亿人民币。系列电动车，这几乎是该公司电气化总投资的一半。
目前，由于软件故障，id.3将在离开生产线后放在公众的仓库中，并由相关技术人员进行检修。但是，如果这辆车真的长期投放市场，公众的仓库将是有限的。一旦产能满了，上述所有meb工厂都将面临停工停产，前期投资回报速度将在一天后。即使家庭像公众一样大，也负担不起。
三是Diss的个人情况。自从加入大众，Diss一直被誉为“铁拳”。在成功晋升为大众集团“掌门人”后，Diss在保时捷和Piesi的支持下，将铁拳政策发挥到了极致。除了巨额投资，大众还将在2023年前裁撤约7000个工作岗位。如果有业绩支撑，Diss的上述铁腕政策将成为他未来个人自传中光辉的一页。但如果id.3长期拖延，大规模电气化攻势受阻，这些政策带来的负面影响将成为他下一步工作的巨大阻力。
而且据德国相关媒体报道，过去支持Diss的“两大家族”的态度似乎有所改变。在id.3出现软件问题后的一次小会议上，“两家人”的代表相当愤怒，留给Diss的时间不多了。
编辑总结:[/s2/]“时间紧，任务重”可以激发员工的潜能，但也容易把自己置于危险之中。三国演义中，张飞为了给关羽报仇，命令手下张达、三天之内制作十万副白盔白甲，准备攻打吴。由于时间紧，任务重，这两个人干脆杀了张飞，用头投降了东吴。此刻大众面临的危险不亚于张飞。
不知道现在日内瓦车展取消了Diss会不会暗自庆幸。毕竟节省下来的大笔预算可以请几个软件专家紧急解决关键问题。同时也避免了一些爱管闲事的人来公共摊位验证id.3操作系统的场景。毕竟，如果id.3在访客面前“崩溃”，那就太尴尬了。
标题：（新车资讯）ID.3上市遇阻 软件危机下的大众转型路盖世汽车资讯
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